VOO 965 DA AMERICAN AIRLINES -


Natal de 1995. O vôo 965 da American Airlines, vindo de Miami com destino a Cali, choca-se contra uma montanha perto de Buga, Colômbia, em uma tragédia que deixa 159 mortos. Uma equipe de investigadores americanos e colombianos reconstrói os últimos momentos do vôo do Boeing 757 de matrícula N651AA.



A noite estrelada e amena que fazia sobre Cali, Colombia, era uma razão a mais para a alegria de centenas de parentes que aguardavam a chegada do vôo 965 da American Airlines, procedente de Miami. Era 20 de dezembro de 1995, o Natal estava quase chegando. Como presente, muitas famílias iriam rever seus parentes que migraram para os Estados Unidos e com os quais mantinham a tradição de passar juntos as festas de fim de ano. 

File:375du - American Airlines Boeing 757-223; N653A@MIA;01.09.2005 (8506987480).jpgA bordo do reluzente Boeing 757-200, prefixo N651AA, a tripulação estava no mesmo clima, brincando com os 156 passageiros, na sua esmagadora maioria colombianos. Somando-se os oito tripulantes, havia 164 pessoas a bordo do 757. 

Naquela noite, o AA965 era comandado por um experiente piloto, com muitos anos de serviço na Força Aérea norte-americana e dezenas de missões de combate no Vietnam. A viagem só não era absolutamente tranquila porque o vôo 965 havia partido de Miami com considerável atraso de quase duas horas. Através dos diálogos travados na cabine do 757, a vontade de chegar era inegável.

Cmte.: Bem, uma das comissárias veio me explicar que elas já estão próximas de estourar o limite. Se conseguirmos chegar até as 22h00, tudo bem, senão.
Primeiro Oficial - F/O: Bem, eu tenho esta tabelinha do FAA comigo. (que explica os períodos mínimos de descanso entre jornadas de trabalho) Em seguida, os dois tripulantes passaram minutos discutindo os tempos de descanso entre vôos (11h30 para vôos internacionais com menos de 05h30 de duração, como era o caso do AA965) e quais seriam as conseqüências de chegar mais tarde, o que poderia prejudicar o horário de decolagem na manhã seguinte, marcado para as 09h50.
Cmte.: Bom, seja como for. Você voa e eu fico nas comunicações, ok?

Passam-se alguns segundos e o comandante continua a comentar: 

Cmte.: Um amigo que voa 767 esteve fazendo muito aquela m... de rota para São Paulo. Será que vale a pena, por um punhado de dólares a mais, para garantir um dinheirinho extra na aposentadoria? Chegar de volta em Miami as cinco da manhã e ter de lutar para permanecer acordado enquanto guia de volta pra casa? Não, isso não é pra mim! 
F/O: Não foi ele que foi assaltado com uma faca no Rio? 
Cmte.: Foi sim. Na verdade, ele acabou cortado pela faca, mas perdeu apenas um pouco de dinheiro... Foi mais o susto. Ele se aposentou mês passado. Um cara muito legal. 
F/O: Bom, vamos lá. Estamos a 136 milhas do VOR. Temos de perder 32.000 pés. Está na hora de começar a pensar em chegar. 
Cmte.: Ok. Então mantenha essa velocidade na descida, que isso vai nos ajudar, ok? 
F/O: ok. 
Cmte.: Vamos lá (falando com a controladora de Bogotá): Bogotá, boa noite, American 965, autorização para descida. 
Controle Bogotá: American 965, boa noite, desça para nível dois quatro zero (24.000 pés).
Cmte.: American 965 livrando 370 para 240. Obrigado, senhora. 

Então o comandante chama a freqüência de uso exclusivo da companhia (American Operations) e solicita as condições de temperatura, pista em uso, portão provável de desembarque e avisa que estará no solo em mais 25 minutos. A seguir, o comandante solicita ao primeiro oficial, que está voando a aeronave, que confirme sua posição. 

Cmte.: Onde estamos? 
F/O: Ahn... Deixa ver, 47 ao norte de Rio Negro. 
Cmte.: Já passamos Rio Negro? 
F/O: Deixa ver. Deixe-me pegar a carta de aproximação. 
Cmte.: Não, não se preocupe, só pra saber. 
F/O: Não... Eu estava com a carta aqui, agora. Cadê? Aqui está. Sim, já passamos Rio Negro. 
Cmte.: Então seguimos assim? 
F/O: Sim. 
Cmte.: Bom, deixe-me falar com os passageiros. O comandante abre o microfone no sistema PA (Public Announcement) e fala com os 155 passageiros: 
Cmte.: Senhores passageiros, comandante falando. Estamos iniciando a descida para Cali, uma linda noite lá fora. Temperatura local 23ºC, boa visibilidade, e mais uma vez, peço desculpas pelo atraso na nossa saída. Aproveito para desejar um feliz e próspero 1996 a todos e obrigado por voar conosco esta noite. 

O 757 atingiu a altitude de 24.000 pés e o comandante chamou o controle no solo. O centro Bogotá instruiu o vôo 965 para descer para 20.000 pés e chamar o controle Cali na freqüência 119.1; a controladora então completou a sua transmissão com um Buenas Noches.

Cmte.: Uno uno nove decimal uno. Feliz Navidad, señorita. 
Centro Bogotá: Muchas gracias, lo mismo!

O comandante digita 119.1 e chama o controle de Cali, seu destino naquela noite estrelada: 

Cmte.: (sic) Buenas tardes, American 965. 
Centro App. Cali: American Niner Six Five, boa noite. Sua distância DME de Cali? 
Cmte.: Huh... 63 milhas, American 965. 
Centro App. Cali: Ok. Autorizado para o VOR Cali. Desça e mantenha nível 150, altímetro três zero zero dois. Não há tráfego, reporte atingindo, huh, o VOR Tulua. 

O controlador dá instruções para bloqueio de dois VOR distintos para o American 965 e o comandante não se dá conta da mensagem ambígua. 

Cmte.: Olha, eu coloquei pra você o VOR de Cali no FMS, ok? (Flight Management System - ligado ao piloto automático)
Centro App. Cali: American 965, o vento está calmo. Vocês têm condições de aproximar a pista 19? 

O comandante pergunta ao primeiro oficial: 

Cmte.: Dá pra tentar a 19 direto? 
F/O: Vamos ter que apressar as coisas por aqui. Mas dá, sim. Pode confirmar. 
Cmte.: Cali, podemos aproximar a 19, mas precisamos de uma altitude menor imediatamente. 
Centro App. Cali: Ok, American 965 autorizado VOR DME para pista uno nove. 
Cmte.: American 965 autorizado para descida Rozo Uno, pista uno nove, reportaremos no VOR, American 965. 
Centro App. Cali: Reporte, huh, Tulua VOR. 
Cmte.: American 965, reportará Tulua. 

Então o comandante, já confuso, comenta com o primeiro oficial: 

Cmte.: Eu preciso colocar Tulua pra você. Você quer ir para o VOR Cali a direita ou Tulua? 
F/O: Huh. ele não disse chegada Rozo Uno? 
Cmte.: Ele disse. Temos que puxar essa chegada então. 

Os microfones na cabine registram o som das páginas contendo os procedimentos de saídas e chegadas sendo viradas. Mais alguns segundos se passam. O 757 já está a 17.000 pés e voando a 350 nós. O comandante plota o VOR Rozo no FMS e o Boeing começa a seguir esse comando, iniciando uma curva a esquerda, para surpresa de ambos os pilotos. 

O 757 começa então a mudar continuamente sua proa, seguindo cada programação que os pilotos colocam no FMS. Sem saber, eles estão completamente equivocados em relação à distância do VOR, que acreditam estar à sua frente quando na verdade o mesmo já foi ultrapassado. Toda vez que plotam o referido VOR, a nave inicia uma curva de 180º, seguindo a lógica de voltar. Como os dois pilotos conheciam Cali, sabem, no entanto, que essa curva de 180º não poderia existir na aproximação. No entanto, ambos continuam acreditando que ainda não passaram o VOR de Cali. 

Falta menos de uma minuto de vôo e de vida para os ocupantes do American 965. No meio da noite estrelada e escura, o Boeing 757 já voava por entre as montanhas, perdendo altitude rapidamente, pois a tripulação havia aberto os speedbrakes para acelerar a descida. O primeiro oficial tenta mais uma vez alinhar a proa do jato com a linha extendida da cabeceira da pista 19, o que provoca uma curva à esquerda. O comandante sente que há algo errado e instrui com firmeza: 

Cmte.: Mais pra direita! Mais pra direita! Vamos pra Cali, ok? Direto pra Cali! 
F/O: Ok! 
Cmte.: Mas é essa m... de Tulua que não consigo encontrar. Veja, não consigo achar! 
F/O: Ok, ok, então vamos direto para a linha extendida da cabeceira.
Cmte.: Que é Rozo? Porque não vai direto pra Rozo, então? Ok? 
F/O: Ok, vou direto.
Cmte.: Vou colocar direto aqui pra você. (no FMS) 
F/O: Altímetros? É bom checar nossa altitude! 
Cmte.: Certo. Nove mil pés. 
Centro App. Cali: American 965, reporte sua altitude. 
Cmte.: American 965, nove mil pés. 
Centro App. Cali: Ok, reporte sua distância. 

Nesse exato instante, as 21h41 hora local, soa na cabine o GPWS, Ground Proximity Warning System. Esse sistema foi desenhado para alertar tripulantes no caso da aeronave aproximar-se perigosamente do solo. Ele funciona acoplado ao radio-altímetro, que mede a distância em relação ao solo, considerando uma linha vertical para baixo. Se uma aeronave aproxima-se de um terreno muito íngreme, a redução de altitude em relação ao solo é muito abrupta e em casos asssim os GPWS de primeira geração, como era este que equipava o American 965, não podiam mesmo antecipar muito a chegada de obstáculos em casos como este. Mesmo assim, começou a soar uma voz metálica, gravada, que informava aos pilotos pelos alto-falantes da cabine de comando: "Terrain! Terrain! Whoop whoop! Pull up! Pull up! "


Imediatamente, os pilotos reagem ao alarme. O primeiro oficial aplica potência máxima e puxa o manche, levantando o nariz do 757. Mas, afobados com a emergência, ambos se esquecem de fechar os speedbrakes, ainda abertos no dorso das asas. O efeito provocado no avião equivale a bater num cavalo ao mesmo tempo que se puxa as rédeas: o 757 começou a vibrar e segundos depois, o stick shaker, mecanismo de segurança que faz toda a coluna do manche vibrar para alertar o piloto de um possível estol, entrou em operação. Em pânico, o comandante exclamou: 

Cmte.: Ah, m... ! Vamos, sobe, sobe! 

O 757 começava, lentamente, a ganhar preciosos metros, lutando para subir. Mas o speedbrake era um forte oponente ao ganho de altura e velocidade. A tripulação em seguida recolheu o trem de pouso e os flaps, mas o desempenho do Boeing ainda não correspondia ao que os pilotos esperavam.

F/O: Ahhh... Vamos! 
Cmte.: Vai! Vai indo! Calma, vamos! 

O stick shaker pára de funcionar por alguns segundos. A tripulação, de respiração suspensa, parece acreditar numa saída. Porém, o 757 continua com o speedbrake aberto e não consegue ganhar altura o suficiente para se livrar dos obstáculos. O stick shaker volta a funcionar. 

F/O: Aaaah, não! 
Cmte.: Sobe, avião, sobe! Mais! Mais! 
F/O: Okay! 
Cmte.: Sobe! Sobe! Sobe! 

Mais uma vez, ouve-se na cabine o lúgubre, macabro som do GPWS: "Whoop whoop! Pull up! Pull up!"

Tanto o GPWS quanto o stick shaker voltam a entrar e ação no segundo final. O Boeing estava com nariz acima e asas niveladas, então colide de barriga e com as asas contra as árvores do topo da montanha El Delúvio, a leste de Buga. O jato vai se desintegrando em segundos, até se despedaçar totalmente contra rochas localizadas próximas do pico, a mais de 2.700 metros de altura. Por ironia, faltavam pouco mais de 30 metros para o Boeing passar por cima da montanha, mas os speed brakes acionados impediram que o jato ganhasse altura suficiente para sair do obstáculo. 

As equipes de resgate só conseguiram chegar ao local na manhã seguinte e, apesar de encontrarem destroços e corpos envoltos em fumaça por toda a área, ainda presenciaram um milagre de achar quatro pessoas vivas, estas sendo as únicas entre os 164 ocupantes.

Em seu relatório final, a CAA (Civil Aviation Authority) da Colômbia, auxiliada pelo FAA e o NTSB, determinou que quatro fatores foram fundamentais para o acidente, entre eles a incapacidade da tripulação de executar de forma adequada a aproximação para a pista 19 e a falta de conhecimento da posição e situação atuais, também por parte da tripulação. Como fatores contribuintes, os esforços da tripulação em amenizar o considerável atraso na chegada a Cali, e a manobra evasiva iniciada assim que o GPWS entrou em ação, com o speed brakes ainda armados. Podemos somar a isso, a clara vontade dos pilotos em chegar o quanto antes, o regime de vôo adotado em velocidade máxima, que fez com que os mesmos se perdessem, e a falta de orientação mais nítida do controle de Cali. Com todos estes ingredientes, o natal de 1995 foi amargo para familiares e amigos dos 160 mortos no novo e automatizado jato da American Airlines.

VÍDEO DO ACIDENTE DA SÉRIE CATÁSTROFES AÉREAS DO CANAL NATGEO





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