TRAGÉDIA DE TENERIFE - VOO 4805 DA KLM / VOO 1736 DA PAN AM




Domingo, 27 de março de 1977. O Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias explodiu uma bomba no aeroporto de Las Palmas, capital do arquipélago, um enclave espanhol situado a oeste da costa africana. Embora sem deixar vítimas fatais, o artefato levou ao fechamento do aeroporto por algumas horas. Este fato provocaria um dos maiores desastres aéreos de todos os tempos.

Era o começo da temporada de verão: turistas de todas as partes da Europa e até mesmo dos Estados Unidos voavam em busca de sol. Com Las Palmas fechado, o aeroporto de Los Rodeos, em Santa Cruz de Tenerife, foi declarado como alternativa e passou a receber todo o tráfego destinado a Las Palmas. O acanhado terminal, incapaz de acomodar tanto tráfego, rapidamente ficou saturado de milhares de turistas contrariados, ansiosos para partirem e chegarem as suas férias. Aeronaves ocuparam todas as posições disponíveis no patio e até mesmo em algumas pistas de taxi, criando um absoluto caos operacional. 

Na modesta torre de controle, os oficiais da Força Aérea Espanhola, acostumados com um movimento muito menos intenso, desdobravam-se para acomodar dezenas de vôos. Entre estes, dois Boeing 747 chamavam a atenção. As maiores aeronaves do mundo até então, praticamente impediam a passagem de outros aviões pelo pátio.
O primeiro Boeing 747 pertencia a KLM, matrícula PH-BUF, batizado Rhine River e operando um vôo extra, o KL 4805, sem escalas desde Amsterdam, pousou em Tenerife as 13h38 com 235 passageiros e 14 tripulantes.

Pelas posições improvisadas em que os aviões estava sendo estacionados no pátio, o jumbo da KLM ocupava um local que impedia que o 747 da PanAm saísse antes dele.

Mas, no 747 da KLM, o problema era outro. O Comandante Jacob van Zanten, piloto-chefe de 747 na empresa holandesa, estava preocupado com o limite de tempo da jornada de trabalho da tripulação que ele liderava. Se a partida de Tenerife para Las Palmas demorasse muito, o vôo teria de ser interrompido e outra tripulação teria de ser trazida desde Amsterdam para assumir o vôo de volta a maior cidade holandesa, o que certamente iria adiar em pelo menos 12 horas o retorno e deixar as centenas de passageiros a bordo enfurecidas. Falando por rádio com a base de operações da KLM, ficou acertado como limite máximo para a decolagem de Las Palmas o horário de 19h00.
O segundo 747 era da Pan Am, batizado de Clipper Victor e registrado N736PA, havia chegado as 14h15 de Los Angeles, após uma escala em New York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes com o call-sign PA 1736 (Callsing é o modo pelo qual uma aeronave entra em contato com o controle de tráfego aéreo).

No seu comando estava Victor Grubbs, com milhares de horas de experiência, e que havia assumido o vôo em New York. Ele observava da sua cabine toda a movimentação em todo o terminal. O departamento de operações da empresa, PanAm, avisou o PA1736 que a reabertura de Las Palmas seria iminente. Assim, Grubbs não autorizou o desembarque de seus passageiros em Tenerife, apostando que a escala seria curta e instruiu sua tripulação para que se mantivessem preparados a qualquer momento para decolar nesta que seria uma curta etapa até a ilha de Gran Canaria, destino original do voo. Tão logo recebeu a confirmação que Las Palmas estava reaberto, e tendo combustível em seu 747 para continuar até a capital das ilhas, Grubbs solicitou a partida. Foi então informado que deveria aguardar a saída do vôo da KLM, já que o 747 holandês impedia a decolagem de uma aeronave do porte da que ele comandava. Resignado, Grubbs respondeu ao controle que aguardaria.

A Tragédia 

Quando Las Palmas voltou a operar, todo o trafégo desviado começaram a chegar vindos de toda a parte, causando um congestionamento no aeroporto. Em Tenerife, os 747 da KLM e da Pan Am foram então avisados de que deveriam aguardar mais um pouco, e a tripulacão da KLM resolveu então reabastecer o 747 com combustível para o vôo completo de retorno para Amsterdam. Isso poderia economizar mais de 30 minutos na escala em Las Palmas. O Cmte. Grubbs, atento aos comunicados entre a torre o vôo da KLM, perdeu a paciência e instruiu seu co-piloto, Robert Bragg, a descer do 747 e verificar pessoalmente, no pátio, se o 747 norte-americano conseguiria taxiar por detrás do 747 holandês. Bragg voltou com uma resposta negativa. Finalmente, os vôos foram autorizados a sair. 

No avião da KLM, Zanten ordenou que as portas fossem  fechadas com 234 passageiros e 14 tripulantes, já que um de seus passageiros, um guia turístico, resolveu ficar em Tenerife mesmo. Já na aeronave norte-americana, dois funcionários da PanAm resolveram embarcar para a etapa até Las Palmas, elevando para 396 o número de pessoas a bordo. 

Tenerife, como qualquer ilha, está sujeita a rápidas variações climáticas. Se havia sol abundante na hora da chegada dos vôos, um denso nevoeiro marítimo aproximava-se então do aeroporto de Los Rodeos, impedindo uma boa visualização dos pilotos e da torre de comando.

Aeroporto de Tenerife: Apenas uma pista para pouso e decolagem
Tudo pronto, as 16h51 o 747 holandês solicitou a autorização para partir. Autorizado, e seguindo instruções da torre de comando, o Boeing da KLM taxiaria por toda a extensão da pista de pouso até a cabeceira da pista 30 onde efetuaria uma difícil manobra de 180º na pista estreita e aguardaria autorização para decolar. O PanAm iria a seguir e deveria sair da pista de pouso pela terceira saída lateral esquerda de acesso (C3) e de lá continuar pela pista de táxi, paralela a principal, usando a área que não estava sendo utilizada como estacionamento, até alcançar o ponto de espera da cabeceira da pista 30. 

Entretanto, além dos fatos de que as saídas não eram sinalizadas e de que haveria necessidade de manobrar o enorme jumbo fazendo uma curva apertada de 135º para entrar no estreito acesso, houve certa confusão na troca de mensagens entre os pilotos americanos e o controlador espanhol, fazendo com que o jato da PanAm ultrapassasse a saída indicada (C3) e continuasse taxiando na pista de pouso em direção ao quarto acesso lateral esquerdo (C4) que exigia somente uma curva de 45º. Neste ínterim, o piloto holandês imediatamente após o giro de 180º e de se posicionar na extremidade da pista 30, abriu as manetes de potência para iniciar a decolagem mas foi avisado pelo co-piloto de que não haviam ainda recebido autorização para decolagem, o que o levou a abortar o procedimento. 

Contactaram então a torre de controle, recebendo instruções sobre a rota que deveriam seguir logo após a subida. Nessa ocasião, é provável que o piloto holandês tenha confundido as instruções da rota a seguir com a liberação para decolagem, soltando então os freios e aumentando a potência das turbinas, enquanto seu co-piloto transmitia com forte sotaque holândes algo que tanto podia ser "Nós estamos na decolagem" ou "Estamos decolando". Naquele momento o controlador espanhol ficou confuso e pediu que o KLM se mantivesse em Stand By. Entretanto, transmissões simultâneas oriundas dos pilotos da PanAm causaram mútua interferência e tudo que foi possível ouvir na cabine do KLM foi um silvo agudo, conhecido por batimento heteródino (superposição de ondas portadoras de rádio), tornando a última instrução da torre inaudível na cabine do KLM.

Coincidentemente o piloto do PanAm estava informando que não havia terminado o táxi e que ainda se encontrava na pista principal. Qualquer uma das duas mensagens se transmitidas separadamente poderiam ter proporcionado tempo para que o KLM abortasse a decolagem.
Eventos que sucederam o acidente. 
Devido ao nevoeiro, a tripulação holandesa não podia ver o jumbo da PanAm taxiando na pista algumas centenas de metros logo a frente deles. Em adição, nenhum dos dois aviões podia ser visto da torre, além de que o aeroporto não possuía radar de superfície. Enquanto o jato da KLM iniciava a corrida para decolagem com aceleração máxima, a torre instruiu o PanAm com a seguinte mensagem:

Torre: "Informe quando a pista estiver livre" 
PanAm: "Ok, informaremos quando estivermos livres."

Esse diálogo foi ouvido na cabine do KLM, fazendo com que o seu engenheiro de vôo expressasse sua preocupação acerca da não liberação da pista pelo avião americano, repetindo sua observação alguns segundos depois, mas prevaleceu a decisão do piloto e que não foi mais contestada pelos outros dois tripulantes. Os segundos que se seguiram selaram a sorte de 644 pessoas que estavam a bordo dos dois aviões.

A Colisão

Ainda de acordo com as transcrições obtidas no CVR, o piloto do jumbo da PanAm, capitão Victor Grubbs, 57 anos e 21.000 horas voadas, percebeu a aproximação das luzes dos faróis de pouso do outro avião, cerca de 500 metros de distância quando manobrava para entrar no acesso C4. Imediatamente aplicou força total na tentativa de sair da frente do KLM que avançava velozmente em sua direção. Ocorre que a inércia de um 747 é muito grande e só lentamente começou a aceleração. Era tarde demais.

No comando do outro avião estava o piloto-chefe da KLM, capitão Jacob Van Zanten, 50 anos e 12.000 horas voadas, que ao perceber através da neblina as luzes e silhueta do PanAm ainda na pista, puxou para si a coluna de controle, tentando desesperadamente subir e evitar a colisão iminente, mesmo sabendo que sua velocidade ainda estava abaixo da requerida para a rotação do avião.

Como consequência, o jumbo ainda sem a necessária sustentação aerodinâmica, arrastou sua cauda por 20 metros no revestimento da pista e se elevou alguns metros do solo, mas não o suficiente para evitar o impacto. A barriga do KLM atingiu a fuselagem superior do PanAm na região da asa direita, rasgando e separando sua fuselagem em duas partes e imediatamente provocando incêndio de grandes proporções.


O KLM desgovernado com o impacto e já sem uma das turbinas perdida no choque, também em chamas e com velocidade crítica, estolou, girou em torno de seu eixo transversal e se estatelou 150 metros adiante, deslizando na pista com a barriga para cima. Em poucos segundos os destroços estavam totalmente em chamas. Não houve sobreviventes entre os 234 passageiros e 14 tripulantes a bordo.

Milagrosamente, 56 passageiros e 5 tripulantes do PanAm, inclusive o piloto, co-piloto e engenheiro de vôo, sobreviveram apesar dos ferimentos sofridos, escapando por aberturas na fuselagem e pulando da asa esquerda que inexplicavelmente, apesar de conter 20.000 litros de querosene em seus tanques, permaneceu intacta. A mesma sorte não tiveram os demais 326 passageiros e 9 tripulantes que morreram em conseqüência direta da colisão, do fogo e das explosões causadas pelo combustível vazado.

Cenário Macabro


Terminada a operação de resgate e encaminhamento dos feridos para os hospitais de Santa Cruz de Tenerife, começou a funesta tarefa de recolhimento dos 583 corpos, em sua maioria mutilados e carbonizados, que foram então transferidos para um necrotério improvisado e temporário em um hangar do aeroporto.

Peter Jennings, um antigo e experiente correspondente internacional, acostumado com cenas sangrentas e cruéis em campos de batalha de guerras em todo o mundo, declarou que ficara horrorizado diante da visão macabra de tantos corpos contorcidos e carbonizados espalhados no piso do hangar. A operação de identificação dos corpos foi impossível para a maioria, ou mais provavelmente para a totalidade dos corpos carbonizados, uma vez que a única forma disponível naquela época era através exame de arcadas dentárias ou de objetos não inflamáveis que estivessem presos aos cadáveres, tais como jóias, relógios, etc. Não existia ainda o exame de DNA.

Tudo ficou mais complicado devido ao fato de que as autoridades espanholas por algum motivo nunca explicado, terem confiscado todas a jóias encontradas nos corpos.

Restava o exame de arcadas dentárias, mas isto não foi possível de ser realizado devido a outra exigência dos espanhóis, de que tanto a KLM como a PanAm deveriam retirar os cadáveres da ilha no prazo de 48 horas, sob a ameaça de promoverem um enterro coletivo em uma grande sepultura comum. Diante desse quadro trágico, ainda surgiu um outro problema. Foi impossível obter tantos caixões no Arquipélago das Canárias. A solução foi trazer os ataúdes da Inglaterra e trasladar os corpos para a Holanda e EUA, onde foram enterrados mesmo sem identificação.

VÍDEOS DA RECONSTITUÇÃO E ANÁLISE DO ACIDENTE: