VÔO 447 DA AIR FRANCE - TRAGÉDIA NO OCEANO ATLÂNTICO



Eram 18 horas de um Domingo dia 31 de maio de 2009 e junto ao Terminal de Embarque do Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro  está o Airbus A330-203, prefixo F-GZCP, da Air France, uma aeronave considerada nova e  que entrou em operação em fevereiro de 2005. Era o voo 447, rumo a Paris, França.

O A330 é o "avião do momento": era considerado a aeronave de menor risco em relação à acidentes pela sofisticação de seus recursos. Aquele Airbus, em especial, havia passado por sua revisão anual obrigatória há apenas um mês e meio, em 16 de abril. Em seu comando estava Marc Dubois, 58 anos, um piloto experiente, com mais de 11 mil horas de voo, sendo 1.700 apenas no A330.

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Às 19h29min o Airbus está taxiando pela pista do Aeroporto Galeão no Rio de Janeiro rumo ao seu destino final. Autorizada a decolagem, ele levanta vôo levando a bordo 12 tripulantes e 216 passageiros, incluindo um bebê, sete crianças, 82 mulheres e 126 homens. Eles são de 32 diferentes nacionalidades: 61 são franceses, 58 brasileiros e 26 alemães. Dos 12 tripulantes, um era brasileiro, um era argentino e os demais eram franceses.

Para alguns dos passageiros era um voo internacional de rotina, para outros, a oportunidade de conhecer a Europa, tendo como porta de entrada, Paris, a 'Cidade Luz', como planejou um casal que, após a festa de casamento em uma boate do Rio, embarcaram no avião para curtir sua lua de mel na França. O voo noturno do Rio até Paris, feito em um grande e moderno avião, faz com que os passageiros relaxem e, em sua maioria, durmam, sem acompanhar boa parte da longa viagem.

Com um peso de 232.757 toneladas no computador de bordo, apenas 243 quilogramas menos do que o peso máximo permitido para aquela aeronave, o A330 partiu rumo ao Aeroporto Internacional Charles de Gaulle, em Paris, na França, com previsão de chegada às 11h10min (hora local de Paris  e 6h10min no horário de Brasília). Em seus tanques haviam 70 toneladas de querosene: o Airbus consome 100 quilogramas de querosene por minuto e as reservas de combustível não proporcionam muita autonomia extra. O experiente piloto sabia que, voando com o combustível no limite, não seria possível fazer nenhum grande desvio. Numa situação de urgência, ele teria que parar e reabastecer o avião em Bordeaux, ou, talvez, até mesmo antes, em Lisboa.

Dubois espera um voo sem sobressaltos e nem cogita essa escala técnica, pois sabe que isso encarece o voo, provoca atrasos e desagrada os diretores da companhia aérea.  É somente por meio de um truque que o capitão é capaz de alcançar Paris com mais do que as reservas legais mínimas de querosene que precisam estar nos tanques do avião no momento da chegada à capital francesa. Uma brecha na legislação permite que ele anote a cidade portuária de Bordeaux, ao sul da França (que fica várias centenas de quilômetros mais perto do que Paris), como o destino fictício durante os seus cálculos de combustível. Após a decolagem, o comandante Dubois conduz rapidamente o avião para uma altitude de cruzeiro de 10,6 mil metros, uma altitude conhecida como “nível de voo 350”:"Flight level 350", reportou o piloto.

A tripulação faz contato verbal às 22h33min (hora de Brasília), com o Centro de Controle de Área do Atlântico (CINDACTA III), ao aproximar-se do waypoint INTOL a 565 km da cidade de Natal, no Rio Grande do Norte, informando que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL, e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h. Eles não imaginavam que essa seria a sua última comunicação com o mundo exterior.

Dois minutos depois, o controle aéreo brasileiro passa informações sobre o voo para o controle aéreo de Dakar, no Senegal e informa oralmente ao controle aéreo do Senegal o plano de voo do Airbus, cerca de 45 minutos antes da entrada prevista da aeronave na área de Dakar. Esse não é o procedimento padrão: os órgãos de navegação aérea brasileiros devem informar o plano de voo para a partida aos centros de controle a serem sobrevoados. Porém, o centro de controle de Dakar não recebeu o plano de voo antes da decolagem e, portanto, não havia sido informado da partida do avião até às 22h35h (horário de Brasília), ou seja, tomou conhecimento do voo AF447 somente mais de três horas após a decolagem. O avião deixa a área de cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC) Atlântico, em Fernando de Noronha, às 22h48min (hora de Brasília). As informações indicam que a aeronave voa normalmente a FL350 e a uma velocidade de 865 km/h. O próximo relatório do voo AF447 é esperado para às 23h20mim (hora de Brasília).

O voo 447 da Air France esta no ar há 3 horas e 30 minutos após ter decolado do Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio de 2009.  As 23h03min (horário de Brasília), o avião atravessa uma barreira de cúmulos-nimbos contínuos, que causa fortes turbulências e, todos os passageiros, com exceção daqueles muito acostumados a voar, estavam acordados.

Na cabine de comando, subitamente, o mostrador que indica a temperatura externa acusou uma elevação de vários graus, ainda que o avião estivesse voando a uma altitude de 11 mil metros e a temperatura lá fora não tivesse aumentado. A leitura falsa foi provocada por cristais de gelo espessos que se formaram sobre o sensor localizado na parte externa da aeronave. Esses cristais estavam funcionando como isolantes térmicos no detector. Ao que parece, foi nesse momento que as coisas começaram a tomar um rumo desastrosamente errado.

Durante o voo - através de nuvens tempestuosas sobre o Oceano Atlântico - uma quantidade cada vez maior de gelo formou-se sobre a aeronave. No decorrer deste processo, outros sensores bem mais importantes foram danificados: os medidores de velocidade do ar, em forma de lápis, conhecidos como tubos pitot. Um após o outro, os alarmes acenderam-se na cabine. Em seguida, respectivamente, o piloto automático, o sistema automático de controle de potência do motor e os computadores de voo desligaram-se automaticamente. Os minutos finais do voo AF447 tiveram início.

Às 23h10min (hora de Brasília), 02h10min (UTC) uma mensagens ACARS - enviada automaticamente do avião - indica que há uma série de inconsistências nos instrumentos, entre outras, a medição de velocidade, a desconexão do piloto automático e que o avião está voando em modo de controle de voo "alternativo". Isso acontece quando várias falhas de sistemas redundantes ocorrem. Falhas múltiplas sobre o Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) e ISIS (Integrated System Standby Instruments) são relatados automaticamente. É difícil imaginar uma situação mais precária, até mesmo para pilotos com nervos de aço: voar através de uma violenta tempestade, que sacode o avião inteiro, enquanto a luz de indicação principal começa a piscar no painel de instrumentos à sua frente. Um alarme agudo soa e toda uma série de mensagens de erro, de repente, começam a piscar no monitor de voo. A tripulação imediatamente reconhece que os três tubos pitot (indicadores de velocidade do ar) exibem valores diferentes um do outro. Uma situação que em cem ocorrências, apenas uma acaba mal.



O piloto responsável conta agora com muito pouco tempo para escolher o ângulo de voo e a potência de motores corretos. Esta é a única maneira de garantir que o Airbus continuará voando em um curso estável e que manterá um fluxo de ar contínuo pelas asas, caso não saiba a velocidade real do avião. O co-piloto precisa, portanto, verificar os dois valores seguros na tabela contida no manual relevante. Imagina-se que, com as intensas sacudidas a que o A330 era submetido, não houvera tempo de encontrar a página certa no manual ou de decifrar o que estava escrito . A situação na cabine torna-se ainda mais difícil pelo fato do computador de voo do A330 ter se colocado em uma espécie de programa de emergência. A grande complexidade dos sistemas do Airbus fazem com que seja difícil controlá-lo em fases críticas do voo. Seria mais fácil para os pilotos, se estes pudessem simplesmente desligar o computador durante situações críticas, como é possível fazer nos aviões da Boeing.

Às 23h13min (horário de Brasília), 02h13min (UTC), são relatadas falhas de sistema no Flight Control Primary Computer (PRIM 1) - os computadores de controle de voo primário que recebem dados do ADIRU 1 - e no Spoiler Elevator Control (SEC 1) - computadores de controle de voo secundário. Em razão dessas falhas, pouco depois da falha do indicador de velocidade do ar, o avião fica fora de controle e perde a sustentação ficando instável (um processo conhecido como “stall”). É de se presumir que o fluxo de ar sobre as asas não esteja nesse momento sendo capaz de gerar “lift”, ou pressão aerodinâmica para cima. Acredita-se que o A330 caiu em direção ao mar a uma velocidade de cerca de 43 metros por segundo (151 km/h). Essa informação baseia-se, em parte, no momento da transmissão de uma mensagem de erro referente à equalização da pressão entre a cabine e o exterior do avião, o que geralmente acontece a 2.000 metros de altitude. Se o avião tivesse mergulhado de nariz, esse alarme teria sido disparado antes, já que a queda livre, da altitude de cruzeiro até o nível do mar, leva menos de quatro minutos.

De acordo com este cenário, os pilotos teriam sido obrigados a observar impotentes os acontecimentos enquanto o avião perdia a sustentação. Essa teoria é apoiada pelo fato de o avião ter permanecido intacto até o fim. Tendo em vista toda a turbulência, é, portanto, possível que os passageiros não tenham sabido o que estava acontecendo. Além do mais, as comissárias de bordo não se encontravam sentadas nos seus assentos de emergência e os coletes salva-vidas permaneceram intocados, o que evidencia que os passageiros não haviam sido preparados para um pouso de emergência. Duas inscrições - aparentemente insignificantes nos relatórios de alerta transmitidos pela aeronave -, revelam como os pilotos lutaram desesperadamente para manter o controle sobre o avião. Elas dizem, “F/CTL PRIM 1 FAULT" e "F/CTL SEC 1 FAULT". Esse trecho meio enigmático sugere que os pilotos tentaram desesperadamente reiniciar o computador de voo, sem obter sucesso.

Durante os últimos 600 metros que antecederam o impacto, os esforços dos pilotos teriam sido acompanhados das ordens aterrorizantes emitidas por uma gélida voz masculina automatizada: “Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!” (“Solo! Solo! Suba! Suba!”). Às 23h14min (horário de Brasília), 02h14min (UTC), o A330 mandou automaticamente sua última mensagem, um aviso sobre a velocidade vertical de cabine, o que significa que o ar externo havia penetrado na aeronave, o que pode indicar despressurização ou mesmo que, a essa altura, o Airbus já estivesse em queda livre cerca de 100 km do waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal.  Mais de 200 toneladas de metal, plástico, querosene e corpos humanos chocaram-se contra o mar. A enorme intensidade do impacto é descrita no relatório pericial, que descreve com detalhes gráficos como pulmões foram dilacerados e ossos ficaram fragmentados em toda a extensão. Alguns passageiros foram cortados ao meio pelos seus cintos de segurança.



Marinheiros durante busca pelos destroços
 do  (Reuters )

Grande parte dos destroços que foi recuperada tem no máximo um metro quadrado. As linhas de fissura tem um ângulo bem visível. Isso demonstra que o avião não mergulhou verticalmente no mar, mas sim que se chocou contra a água de barriga, com o nariz da aeronave elevado em um ângulo de cinco graus. Especialmente interessante é a grande cauda do avião, que foi retirada do oceano pela Marinha brasileira. Ela foi arrancada da sua base e arremessada para frente. A partir disto é possível deduzir que o movimento do A330 foi interrompido subitamente com uma força mais de 36 vezes superior àquela da gravidade.
Destroços do voo 447 no fundo do oceano.
Possíveis Causas do Acidente

relatório preliminar sobre o conteúdo das caixas-pretas do Airbus A330-200, revelado em Paris pelo Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA) diz que uma falha técnica, combinada às decisões dos pilotos, esteve na origem do acidente do voo 447. Segundo o documento, por uma pane no aferimento da velocidade, a aeronave apresentou aos pilotos duas informações diferentes. “Houve uma incoerência entre as velocidades verificadas do lado esquerdo e no instrumento de socorro (ISIS). Ela durou um pouco menos de um minuto”, diz o relatório.
Apenas os tubos de pitot, as sondas de velocidade, situadas na lateral esquerda da aeronave tiveram os dados registrados pelo Flight Data Recorder (FDR), segundo o comunicado do BEA. O terceiro sensor, situado no lado direito, não foi registrado. Os problemas no voo tiveram início às 23h10min05s (horário de Brasília), quando o piloto automático do avião se desligou. Nesse instante, um dos co-pilotos assumiu o comando da aeronave. “Eu tenho o controle”, afirmou, de acordo com as gravações feitas pelo Cockpit Voice Recorder (CVR), a caixa-preta que registra o diálogo dos pilotos e os sons da cabine. Com base nos dados incongruentes, as primeiras decisões foram tomadas pela tripulação. As 23h10min16s, o co-piloto afirma: “Nós perdemos as velocidades, então”. A seguir, ele completa: “Modo alternativo”. Em “modo alternativo”, ou “direto”, os sistemas eletrônicos de proteção contra perda de sustentação são desligados. O avião ganha inclinação de 10 graus e toma trajetória ascendente. Neste momento, confirma o BEA, o piloto da aeronave, Marc Dubois, não estava em seu assento. Isso, entretanto, não representa nenhuma falha no comportamento do comandante, porque pausas de repouso são regulamentadas por convenções internacionais em voos de longa duração. Às 23h10min50s, os copilotos tentam chamar Dubois. Às 23h10min51s, o alarme de perda de sustentação é acionado mais uma vez. Ao término de um minuto, a incoerência de velocidade desaparece. Às 23h11min40s, o comandante entra na cabine. “Nos segundos que se seguem, todas as velocidades registradas tornam-se inválidas e o alarme de perda de sustentação para”, explica o documento, detalhando mais à frente: “As ordens do copiloto foram principalmente para ”empinar” (levantar o nariz do avião)”. Essa decisão teria sido determinante para que o avião perdesse sustentação. Veja abaixo o último trecho da conversa entre os pilotos: 2h11min21 - Robert - Nós ainda temos os motores. O que está acontecendo (...)? 2h11min32 - Bonin - (...) eu não tenho mais os controles do avião. Eu não tenho nenhum controle do avião. 2h11min38 - Robert - Vire à esquerda 2h11min41 - Bonin - Eu tenho a impressão (que temos) a velocidade 2h11min43 - (Barulho de abertura da porta da cabine) Dubois - O que vocês estão fazendo? Robert - O que está acontecendo? Eu não sei, eu não sei o que está acontecendo 2h11min52 - Dubois - Então peguem os comandos logo 2h11min58 - Bonin - Acho que temos um problema, que tem muita variação. Dubois - Sim. Bonin - Não tenho mais nenhuma indicação 2h12min04 - Bonin - Tenho a impressão que nós estamos numa velocidade maluca, não? O que vocês acham? 2h12min07 - Robert - Não sei, mas não solte (...) 2h12min13 - Robert - O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer? 2h12min15 - Dubois - Eu não sei. Está descendo. 2h12min26 - Robert - A velocidade? 2h12min27 - Robert - Você está subindo. Você está caindo, caindo, caindo 2h12min30 - Bonin - Mas eu estou caindo? Robert - Caindo 2h12min32 - Dubois - Você está subindo 2h12min33 - Bonin - Eu estou subindo? Ok, então vou descer 2h12min42 - Bonin - Quanto subimos? 2h12min44 - Dubois - (...) não é possível! 2h12min45 - Robert - Como está a altitude? Bonin - Estamos caindo ou não? Robert - Agora você está caindo Dubois - Coloque as asas na horizontal Bonin - É o que estou tentando fazer Dubois - Coloque as asas na horizontal 2h13min25 - Bonin - O que está havendo... Por que nós continuamos caindo? 2h13min28 - Robert - Tente encontrar um jeito de acionar os comandos lá pra cima, os principais etc. 2h13min36 - Bonin - Nove mil pés 2h13min39 - Robert - Sobe, sobe, sobe, sobe 2h13min40 - Bonin - Mas eu estou empinando já há algum tempo Dubois - Não, não, não, não suba mais Robert - Agora caindo 2h13min45 - Robert - Então me passe os comandos, me dê os comandos 2h13min46- Bonin - Siga, você tem o controle 2h14min05 - Dubois - Atenção, você está subindo. Robert - Estou empinando? Dubouis - Você está subindo Bonin - Bem, é o que nós devemos fazer, estamos a 4 mil pés 2h14min18 - Dubois - Então puxa. Agora, tire! 2h14min19 - Bonin - Puxa, puxa, puxa, puxa 2h14min23- Bonin - Nós vamos bater! Isso não pode ser verdade... 2h14min25- Bonin- Mas o que está acontecendo? 2h14min28 - Fim das transmissões
Consequentemente, foi provavelmente o terceiro piloto da aeronave, Pierre-Cédric Bonin, de 32 anos, que teria conduzido a aeronave para o seu destino fatal. A mulher de Bonin também estava a bordo, mas os dois filhos do casal estavam em casa com o avô. O Airbus A330-203, prefixo F-GZCP, da Air France, com seus 216 passageiros e 12 tripulantes, deveria pousar em Paris às 11h10min (hora local e 6h10min no horário de Brasília). Mas não foi que aconteceu. O que restou do avião vive no fundo do oceano escuro, entre montanhas submarinas, escondidas a mais de quatro mil metros de profundidade, a meio caminho entre o Brasil e a África. O voo AF447 desapareceu para sempre no Oceano Atlântico.
ARTE últimos minutos do voo 447 15h30 (Foto: Arte G1)
VÍDEO DA RECONSTITUÇÃO E ANÁLISE DO  ACIDENTE
 EXIBIDO NO CANAL PAGO DISCOVERY CHANNEL