VÔO 303 DA TRANSBRASIL - TRAGÉDIA EM SANTA CATARINA






Era um sábado, dia 12 de abril de1980 e o Boeing 727-27C que fazia o voo 303 entre as cidades de Fortaleza e Porto Alegre da empresa aérea brasileira Transbrasil já havia operado dois vôos e estava sendo preparado para decolar do Aeroporto de Congonhas em São Paulo, rumo ao seu destino final. Antes estava prevista uma escala em Santa Catarina no Aeroporto Hercilio Luz Pintado. 
No vistoso esquema "Arco-Íris", com asas e títulos em azul médio, o Boeing era um dos que mais chamava a atenção dos que assistiam o embarque no tradicional terraço de Congonhas na capital paulista. Era, na realidade, aniversário do Aeroporto de Congonhas e entre os anônimos do terraço, parentes e amigos dos que embarcaram no TB303, ninguém podia imaginar que era a última vez que viam tanto o 727-100 PT-TYS, quanto seus ocupantes.

A partida de São Paulo deu-se sem incidentes, com o 727 levando em seu interior 8 tripulantes e 50 passageiros. A região de Florianópolis em Santa Catarina estava sob os efeitos de uma tempestade e o avião da Transbrasil voava atrás de outro 727, este da Varig, que também pousaria naquela cidade. Na cabine de comando estavam Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira, comandante, Paulo César Vaz Vanderley como 1º Oficial, Walter Lúcio Mendes como engenheiro de bordo e no jump seat da cabine estava Ricardo Matricciani, major da Força Aérea Brasileira, presente ali como checador da equipe da Transbrasil naquele vôo.

O acidente aconteceu às 20h38, minutos antes do pouso no aeroporto Hercilio Luz, quando a aeronave estava a uma altura de 1.100 pés. Um minuto antes do acidente, a tripulação do 727 havia falado com a torre e não mencionou nenhum problema com a aeronave ou em relação ao tempo e a visibilidade. Pela orientação recebida, o 727 faria a aproximação Delta, chegando até a cidade pela Baía Norte, bloqueando o radio-farol da Ilha de Florianópolis próximo da Praia da Saudade mas tendo de fazer uma órbita para aguardar o pouso do vôo da Varig.

Pouco depois o avião simplesmente "sumiu" das telas dos controladores, ao colidir com a elevação, mas estes, sem nada saber, ainda aguardaram algum tempo até dar a aeronave por perdida e avisar o Salvaero. Estava definitivamente traçado, o destino do PT-TYS, no mais grave acidente da história da Transbrasil, cuja última ocorrência havia sido a queda de um bimotor Handley Page HPR-7 Herald 214 (PP-SDJ) em Curitiba, no dia três de novembro de 1967, causando a morte de 21 pessoas (por coincidência, o acidente ocorreu também na aproximação e dele, quatro pessoas sobreviveram).

O Boeing 727, já na configuração de pouso, com os trens baixados e sob chuva, raios e trovões, voava baixo sobre o Morro da Virgínia como que sem perceber o perigo que o rondava.

Ao chocar-se com as árvores e o solo pela primeira vez, o avião partiu-se, a cabine foi arrancada e a parte principal da fuselagem arrastou-se por cerca de 300 metros na mata alta e fechada, rasgando-se e jogando muitos passageiros para fora (entre estes, dois dos que sobreviveriam: Cleber e Marlene Moreira), chocando-se finalmente contra uma rocha e capotando. Alguns segundos mais tarde viria a explosão fatal, fruto das asas arrancadas, que permitiram o vazamento do combustível restante, o que lançou fogo pôr sobre os destroços da aeronave e sobreviventes, terminando por consumir o avião inteiro e aumentando significativamente o número de mortos.

Várias pessoas que moravam próximas ao Morro da Virgínia viram o 727 em seus últimos instantes e correram, após o acidente, ao local para ajudar os sobreviventes como relata o boiadeiro Francisco Praxedes dos Santos que viu o acidente: "Pensei que era trovão, mas não era... Saí e vi a bola de fogo alumiando o morro". Ele saiu imediatamente com seu facão em direção ao local, mas demorou três horas para enfrentar os quatro quilômetros entre ele o avião, em meio à lama e a chuva, que ainda caia na escuridão. Ao chegar, relatou ter visto o pior espetáculo de toda a sua vida.



Dos 54 mortos no acidente, a maioria estava carbonizada e 18 só foram identificados através de sua arcada dentária (não havia ainda a técnica de exames de DNA). Durante a madrugada, os sobreviventes enfrentaram momentos de horror: corpos mutilados e calcinados por toda parte, gritos, lamentos, gemidos e agonias. Estes sobreviventes tentaram, sempre limitados pelos próprios ferimentos, ajudar outros que ainda estavam vivos quando o fogo começou a diminuir. Os primeiros a chegar, entretanto, foram pessoas que queriam apenas saquear o local e levar dinheiro e jóias dos mortos do TB303. Os sobreviventes diziam poder ouvir e até ver os vultos que, sem ajudá-los, apenas recolhiam o que lhes parecia valioso, indo embora sem ajudá-los.

A Transbrasil lamentavelmente não informou aos que esperavam o TB303 sobre seus problemas em localizar e contatar sua aeronave, logo após o acidente. Ao invés disso mentiu e disse que o 727 não havia decolado de São Paulo. Porém, uma notícia em primeira mão de uma das rádios locais expôs a mentira e confirmou as suspeitas de algumas pessoas no aeroporto. O desespero veio à tona e o balcão da empresa ficou lotado de parentes e amigos que, além de tristes, reclamavam da conduta da empresa. A madrugada foi caótica no aeroporto Hercílio Luz e nos principais hospitais da cidade, pois como a queda deu-se em local de difícil acesso, era angustiante a espera por notícias do encontro de sobreviventes do acidente o que fez muita gente subir o morro na tentativa de ajudar as vitimas.

A queda desse avião nunca foi esclarecida. Uma versão é que o Boeing voava a 5.000 pés e tenha sido atingido por uma corrente de ar ao tentar desviar da tempestade que caía sobre Florianópolis. Porém, como o 727 estava quase oito quilômetros à esquerda da rota, colidiu a uma altura de 1.100 pés. Não havia no 727 nenhum instrumento capaz de mostrar aos seus tripulantes o Morro da Virgínia. Outra versão é que o talvez tenha acontecido um falso bloqueio do NDB, e que o major checador da FAB, que tinha a função apenas de observar os procedimentos operacionais dos pilotos e da aeronave, tenha pedido para pilotar o 737. No comando, ele teria se afastado da rota prevista. Além disso, ficou registrado no CVR a preocupação do comandante titular do vôo, sentado à esquerda, (e que estava apenas assistindo a pilotagem do major checador) que seguidas vezes alertava o major para observar a altitude mínima nos procedimentos. O 727 prosseguiu descida para um rebloqueio, mas antes disso, às 20:38 colidiu com a Serra de Ratones.


Assista a reportagem do programa Jornal Nacional 
no dia do acidente